Raksti
Twitter
Arhīvs
Foto
Video
Eiro monētas
 Par mani

Satiksmes problēmu komunikācija Rīgā. Stereotipi, to cēloņi un pārvarēšanas iespējas.
iesūtīts: 2007.03.29 23:25 rakstīt autoram 
drukāt 

Satiksmes joma diemžēl ir viena no tām, kur precīza komunikācija ar sabiedrību ir īpaši svarīga, taču, lai kā amatpersonas necenstos, tik un tā liela daļa cilvēku kā bija, tā arī būs neapmierināti ar situāciju uz ielām. Tas īpaši raksturīgs mūsu mūžīgi skrienošajai sabiedrībai, taču ne tikai.

Daudzi ir redzējuši to haosu, kas, mūsu skatījumā, valda dienvidu valstu pilsētās, kur kārtība ielās vairāk atkarīga no izmisīgas taurēšanas un žestikulēšanas, mazāk – no rakstītiem noteikumiem. 

Kādam varbūt ir gadījies stundām ilgi stāvēt autobāņa sastrēgumos Vācijā, vai vēl radikālāk - gaidīt, kad tiks atrakts sniegs kādā no Norvēģijas kalnu ceļiem. 

Lai cik slavens ar savu precizitāti un sazarojumu ir Tokijas metro, bet darbadienu rītos tas, šķiet ir viens no pieblīvētākajiem pasaulē. Viena daļa attiecīgo valstu iedzīvotāju ar to rēķinās un pieņem, kā faktu, citi droši vien ir neapmierināti.

Nupat Februāra vidū presē lasījām, ka Londonā par dusmām daudziem iedzīvotājiem un kompānijām tika paplašināta zona, par iebraukšanu, kurā tiek pieprasīta tā dēvētā sastrēguma nodeva. Iemesls mums visiem labi zināmā nepieciešamība mazināt satiksmes intensitāti, uzlabot gaisa kvalitāti un sabiedriskā transporta kustības iespējas. 

Tipiska situācija, kad svaru kausos no vienas puses liekams komforts, no otras cena, ko esam par to gatavi maksāt.

Pārejas vecuma grūtības

Atšķirībā no Rietumu sabiedrības, kur ekonomiskā attīstība veidojusies pēc principa „soli pa solim”, mūsu situācijā visas pārmaiņas notiek sprādzienveidā, kas atstāj dramatisku iespaidu gan uz cilvēku domāšanu, sociālo procesu uztveri, vērtību sistēmu, gan attieksmi pret sevi un apkārtējiem.

Pirms kādiem divdesmit gadiem liela daļa tagadējo miljonāru un to, kas par tādiem tiecas kļūt, dzīvoja kopmītnēs vai komunālajos dzīvokļos, sapņoja par divu vai trīs istabu dzīvokli Imantā vai Pļavniekos, bija pierakstījušies rindā uz automašīnu un krāja tam naudu, ik mēnesi atlicinādami no 150 līdz 200 rubļu mēnešalgas... Protams, bija izņēmumi, kas, tirgodami ziedus vai jūrnieku ievestās preces, savu padomju cilvēka sapni bija īstenojuši, taču ar to arī viņu ekonomiskās izaugsmes iespējas pēc būtības bija izsmeltas.

Un tad nāca kooperatīvu gadi, atmoda, valstiskā neatkarība. Ātra un milzīga peļņa un līdz ar to arī tādi sociālpsiholoģiskie faktori, kā iekšēja nestabilitāte, bailes zaudēt iegūto ar tam sekojošu drudžainu vēlmi pelnīt vēl un vēl, neticība nevienam (arī sev), nepieciešamība apliecināt savu mantisko statusu, neiecietība un nepacietība, bailes no pagātnes un bieži vien arī no nākotnes.

Tā rezultātā mēs varam novērot dramatisku automašīnu skaita pieaugumu pilsētas ielās, autovadītāju agresīvu braukšanas stilu, autovadītāju izteiktu riebumu pret visa veida sabiedrisko transportu, nepārtrauktu sašutumu par to, ka jāstāv sastrēgumos, ka sabiedriskais transports nepienāk precīzi tajā laikā, kad paredzēts, ka tas ir pieblīvēts, ka biļešu cena ir pārāk augsta un tā tālāk un tā joprojām.

Neviens nav gatavs ieklausīties loģiskos argumentos, ka sastrēgumus veido paši autovadītāji, jo nu jau daudzās ģimenēs ir ne tikai viena, bet pat divas trīs automašīnas un katrs ģimenes loceklis uz darbu centrā brauc ar savu limuzīnu vai džipu. 

Autovadītāji nav gatavi piekāpties sabiedriskā transporta lietotāju priekšā un ir nikni par ikvienu jaunu sabiedriskā transporta joslu, kas kaut nedaudz, bet paātrina sabiedriskā transporta plūsmu. Gājēji un autovadītāji ar grūtībām sadala ietekmi uz gājēju pārejām. 

Mēs esam neapmierināti ar sabiedrisko transportu, kas droši vien ir pamatoti, bet esam aizmirsuši arī ar kādiem tramvajiem, trolejbusiem un autobusiem mēs braucām pirms tiem pašiem 15-20 gadiem. 

Un ir vēl viens paradokss - tiklīdz medijos parādās ziņas par, piemēram, tramvaja modernizāciju, ātrgaitas zemās grīdas tramvaja projektu, arī tas tiek kārtīgi nokritizēts. Vispirms par to, ka šis projekts ir šķietami dārgs (šī lieta ir diskutējama, bet kritizētāji nav gatavi arī iedziļināties aprēķinos), tad kritika tiek veltīta lēnai ieviešanai. 

Mums vajag tūlīt un tagad un lai par to nekas nebūtu jāmaksā. Ja ne, mēs formējam līzingu, pērkam paši savu transporta līdzekli un, stāvot sastrēgumos, kritizējam visus pēc kārtas.

Privātā automašīna ir mūsu brīvības un neatkarības apliecinājums. Un jo lielāka automašīna un dārgāka, jo lielāka vitamīnu deva pašapziņai. Sabiedriskais transports šo tieksmi pēc individualitātes grauj ar piespiedu kolektīvisma sajūtu ar to, ka mikroautobusā visi ir vienlīdzīgi un vienādi atkarīgi no tā viena, kam lemts sēdēt pie stūres.

Dzīvojam pēc principa „mums pienākas”, „mēs to esam pelnījuši”, jo mēs savā iekšējā būtībā mūkam no savas pagātnes un nicinām jebko, kas par to atgādina. Vienalga, vai tās būtu rindas veikalos, vai automašīnu rindas uz ielas vai nepieciešamība kādu laiku gaidīt jaunu tiltu vai apvedceļu būvniecību.

Stereotipu gūstā

Nonākam pat pie tādiem paradoksiem, ka lielākā daļa sabiedrības, tajā skaitā žurnālistu un amatpersonu, acīmredzot iedomājušies, ka vajag tik gribēt un ir iespējams īsā laikā atrisināt sastrēgumu problēmas. Ka tikai dēļ kaut kādu darbinieku neizdarības mēs katru gadu sastopamies ar pirmā sniega problēmām. Ka vajag tik izbūvēt veloceliņus visos virzienos un liela daļa pašreizējo satiksmes problēmu atmirs kā nebijušas.

Šie stereotipi ir tik tipiski mūsu sabiedrībā, ka atļaušos tos paanalizēt detalizētāk.

Sāksim ar sniega izraisītajām problēmām. Katru gadu, tuvojoties ziemai, mediji savlaicīgi noskaidro vai atbildīgie dienesti ir gatavi pirmajam sniegam un tiklīdz tas izsnieg, neizbēgami ir ļauna prieka pilni secinājumi – redz, ka sniegs atkal klāj pilsētas ielas un ielas ir slidenas! Tādos brīžos gribas vaicāt – nu, ko tad jūs gribējāt – lai ielu tīrīšanas mašīna kā tāds liels gludeklis bez pēdām nokausētu visu sniegu no ielas un Rīgas mērs vēl pieteiktu tam Augstajam – virs Rīgas snigt kategoriski aizliegts?! Nu, nevar tā būt! Sniegs ziemā ir objektīva realitāte, ar ko jārēķinās pirmāmkārtām pašiem satiksmes dalībniekiem. Ielu uzturētāji var nevis atcelt ziemu un sniega snigšanu, bet gan mazināt tā radītās braukšanas grūtības, ko viņi arī dara. Diemžēl šādus argumentus neviens nedzird. Negrib dzirdēt.

Tas nozīmē, ka problēma ir nevis apstāklī, ka snieg vai apledo, bet gan mūsu attieksmē pret jebko, kas kaut mazākā mērā uzdrošinās ierobežot mūsu tiesības uz komfortu. Un tā vietā, lai brauktu mazliet uzmanīgāk, mēs esam gatavi nolīdzināt ar zemi ikvienu, kam mūsuprāt būtu uzdevums skriet mūsu mašīnai pa priekšu un izlīdzināt ceļu.

Nākamais stereotips – par satiksmes sastrēgumiem. Tie mums ikvienam ir tik ļoti apnikuši, ka, sakot „satiksme”, mēs saprotam „sastrēgumi” ar visām no tā izrietošajām sekām.

Ir divas savstarpēji saistītas sakarības – ikgadējais automašīnu skaita pieaugums un ielu platības paplašināšanas iespējas Rīgā. Ja saliek transportlīdzekļu pieauguma statistiku ar visdrosmīgākajiem pilsētas attīstības plāniem kopā, varam redzēt, ka sastrēgumi nemazināsies pat tad, ja pilsētas centrā visas ielas izbūvēsim divos līmeņos. Vismazākā sastrēgumu mazināšanās tūdaļ pat rada motivāciju vairāk izmantot ērtības, ko dod privātais autotransports. Tas nozīmē, ka izeja jāmeklē pasākumu, tajā skaitā nepopulāru lēmumu kompleksā ar mērķi piespiest pašreizējos autovadītājus lietot sabiedrisko transportu.

Kā to panākt, mēģināšu ieskicēt mazliet vēlāk. Tagad – nākamais stereotips.

Valda uzskats, ka vajag tik savilkt svītras uz pilsētas centra ietvēm un ielām, izbūvēt veloceliņus visos virzienos ārpus centra un liela daļa satiksmes problēmu mirklī atrisināsies. Piekrītu, ka nepieciešami veloceliņi no centra uz perifēriju, taču, tie automātiski neatrisinās ne velosipēdistu ne pārējo satiksmes dalībnieku problēmas.

Pirmkārt, pie visām mājām veloceliņus nepiebūvēsim. Skaidrs, ka liela daļa velosipēdistu kā brauca, tā arī brauks pa ielas braucamo daļu un te vairāk jādomā, kā pieradināt autovadītājus pie domas, ka arī velosipēdists ir pilnvērtīgs satiksmes dalībnieks.

Otrkārt, pilsētas centrs diemžēl nav piemērots ne tikai tik lielam automašīnu skaitam, kāds tajās vērojams šobrīd, bet arī veloceliņiem uz ietvēm vai braucamās daļas. Ielas ir par šauru, lai atvēlētu vēl joslu velosipēdistiem, ietves ir dažāda platuma ar regulārām sabiedriskā transporta pieturvietām, braukšanu traucē biežie krustojumi un gājēju pretenzijas uz tiesībām lietot visu ietves platību.

Treškārt, un to rāda regulārie novērojumi par velosipēdu lietošanu Rīgā, ko veic velosipēdistu portāls Veloriga.lv, visakūtākā velosipēdistu problēma ir nevis veloceliņi, kas arī ir svarīgi, bet gan velonovietņu trūkums. Pavērojiet, kur spiesti piesiet savus braucamos daudzie Rīgas velokurjeri! Tie pārsvarā ir ceļazīmju stabi. Ja Jūs gribētu braukt uz darbu ar velosipēdu, kur jūs to novietotu? Nākas padomāt... 

Reti kura darbavieta ir pielāgojusies velosipēdistu vajadzībām, izveidojot drošības prasībām atbilstošus augstā tipa statīvus, kas ļauj pieslēgt velosipēdu pie rāmja un abiem, ne tikai viena riteņa. 

Problēma ir tajā apstāklī, ka šie statīvi ir nepieciešami pēc iespējas tuvāk biroju un sabiedrisku ēku ieejām, kuras ir kā galamērķis velosipēdistiem. Līdz ar to šo statīvu ierīkošana ir tieši atkarīga nevis no valsts vai pašvaldības, bet gan no šo ēku īpašnieku gribas.

Risinājums – skaidra ilgtermiņa politika

Komunikācijas panākumi ir tiešā veidā atkarīgi no tā, kāda veida politika tiek realizēta – ilgtermiņa vai īstermiņa un cik strikti pie tās pieturas šīs politikas realizētāji. Grūtības nošķirt šīs dimensijas rada fakts, ka lielu projektu realizācija, piemēram, tiltu vai apvedceļu izbūve ir laikietilpīga, bet vēlēšanu cikls ir ik pēc četriem gadiem, kas motivē apdarīt sīkos darbus, par ko atskaitīties vēlētājiem, bet kavē lielo uzsākšanu, jo var taču gadīties, ka laurus par tiem pēc vēlēšanām plūks konkurenti. 

Un tas nav saistāms tikai ar šo deputātu sasaukumu. Tas ir priekšnosacījums, kas saistīts ar jebkurām vēlēšanām, jebkurā laikā un gandrīz vai jebkurā valstī.

Speciālisti jau sen ir konstatējuši, ka sastrēgumu problēmas risināmas vienīgi precīzi saskaņotu pasākumu, tajā skaitā arī nepopulāru pasākumu kompleksa veidā, kur līdzās apvedceļu un Park&Ride stāvvietu izveidei, sabiedriskā transporta uzlabošanai būtu ieviešami arī apgrūtinājumi privāto automašīnu ilgstošai novietošanai pilsētas centrā. 

Šobrīd diemžēl šie pasākumi netiek skatīti kā vienots savstarpēji saistīts kopums ar noteiktu ieviešanas laiku vai nosacījumu un skaidri nodefinētu rezultātu.

Piemēram, var nodefinēt, ka tiek īstenota sastrēgumu mazināšanas programma, kas ietver apvedceļu ap pilsētas centru būvniecību, jaunu tiltu būvniecību, Park&Ride stāvvietu tīkla izveidi (tajā skaitā pie lielākajiem tirdzniecības centriem), sabiedriskā transporta strauju modernizāciju (tajā skaitā ātrgaitas jeb zemās grīdas tramvaja paātrinātu ieviešanu), sabiedriskā transporta joslu izveidi, sabiedriskā transporta un mazizmēra transporta līdzekļu popularizēšanu un automašīnu ilgstošas stāvēšanas pilsētas centra ielu malu stāvvietās ierobežošanu. 

Ilgtermiņa programma paredzētuu sastrēgumu mazināšanu noteiktā laika periodā. Īstermiņa – sastrēgumu pieauguma tendences apturēšanu, izmantojot mehānismus, kas mazina motivāciju turēt automašīnu visu darba dienu pilsētas centrā. 

Piemēram, var tikt ieviests nosacījums, ka stāvvietu maksa ir atkarīga no noteikta brīvo vietu skaita noteiktās stāvvietās. Tiklīdz brīvo vietu vairs nav (un to ir iespējams fiksēt ar vienkāršu pētījumu palīdzību), stāvvietu maksa būtu palielināma, piemēram, par 10 %. 

Var tikt sagatavoti arī nosacījumi un principi iebraukšanas maksas ieviešanai pilsētas centrā, nodefinējot konkrētu automašīnu skaitu, pie kura iestājas nepieciešamība ieviest šo maksu. Savlaicīgi, skaidri spēles noteikumi, kas ļauj automašīnu skaita regulēšanā iesaistīties arī pašiem iedzīvotājiem, izvēloties transporta līdzekli.

Šie it kā ir tehniski risinājumi, kam ar sabiedriskajām attiecībām šķietami nav nekāda sakara, tomēr esmu pārliecināts, ka ir. Un saistība ir tieši tajā apstāklī, ka, lai lauztu ieradumus un stereotipās attieksmes, ar atrunāšanos vien nepietiek. Ir nepieciešams apliecinājums, ka pašvaldības valdošajai koalīcijai ir skaidrs konkrēts ilgtermiņa plāns, kas katrā tā etapā ir precīzi novērtējams, tiek realizēts iekšēji saskaņoti un bez atkāpēm, ka šī plāna realizācijas rezultāti būs konkrēti, redzami un salīdzināmi ar pašreizējo situāciju. 

Skaidri spēles noteikumi, kur redzams, kāda būs reakcija pie noteikta automašīnu skaita pieauguma vai klimatiskajiem apstākļiem (sniega laikā, piemēram, braukšanas ātrums pilsētā var tikt noteikts 30 km stundā vienlaikus piešķirot operatīvā transporta statusu ziemas uzturēšanas transportam).

Ir nepieciešama strikta valdošās koalīcijas pozīcija, ka pašvaldības uzdevums ir nevis izdabāt katram autovadītājam, velosipēdistam, sabiedriskā transporta pasažierim vai gājējam, bet gan strādāt pie tā, lai normalizētu situāciju kopumā. 

Pie striktas un nelokāmas pozīcijas un precīzas tās komunikācijas iedzīvotāji šādu politiku var novērtēt daudz pozitīvāk nekā atsevišķu mazo darbu izcelšanu bez kopēja konteksta. Pat ja šāda politika ir saistīta ar nepopulāriem lēmumiem, tā būtu balstīta uz noteiktu iekšējo loģiku, kas ir saprotamāka par reizi piecos gados pieņemtu lēmumu par transporta biļešu cenas paaugstināšanu.

Jāņem vērā, ka sabiedriskā doma ir nenoformulēta un sadrupināta daudzās individuālās attieksmēs līdz tam brīdim, kad to ar savu uzskatu sāk ietekmēt tā saucamie viedokļu veidotāji – politiķi, amatpersonas, mediji, nozaru eksperti, personības, kuru viedoklī sabiedrība ieklausās. 

Ja vienai daļai šo viedokļu veidotāju būs noformulēta skaidra strikta pozīcija, sabiedriskās domas veidošanas process kļūs daudz vadāmāks, kontrolējamāks. Protams, ja mērķis ir pozitīvs rezultāts. Ja politiskais kapitāls tiek veidots, kritizējot, viss var palikt, kā ir. 


(Runa 4.zinātniski praktiskajā seminārā "Satiksmes drošības problēmas Rīgā, risināšanas ceļi", 30.03.2007. „Islandehotel” Ķīpsalas 20, Rīgā)

Meklēšana meklēt arhīvā
Copyright © 2006 , created by MB Studija »